Det saknas belägg för att det finns behov av att bygga ut Arlanda med en fjärde landningsbana. Tvärtom finns det gott om utrymme på Arlanda att hantera såväl en ökning av flyget som en överflyttning av trafiken från Bromma flygplats om den läggs ned. Arlanda hanterar i dag färre flyg på tre landningsbanor än vad man gjorde på enbart två banor för 20 år sedan. Det visar en ny luftfartsrapport som tagits fram åt Världsnaturfonden WWF.
WWFs nya luftfartsanalys visar att en fjärde landningsbana på Arlanda inte behövs, även om Brommas flygtrafik flyttas dit.
– Det kan ha uppfattats i media som att en nedläggning av Bromma flygplats kräver en fjärde landningsbana på Arlanda. Hittills har knappast någon ifrågasatt sanningshalten i det argumentet. Vi kan med den här rapporten visa att det saknas belägg för att en utbyggnad av Arlanda behövs för att hantera Brommas flyg, säger Madeleine van der Veer, ansvarig samhällspolitik WWF.
Den senaste tiden har behoven av en fjärde landningsbana på Arlanda diskuterats flitigt i media och politiken. Debatten har tidigare handlat om att utbyggnaden är nödvändig för att Arlanda ska bli Nordens ledande flygplats. Nu är argumenten framförallt att det behövs en ytterligare bana på Arlanda för att kunna hantera en överflyttning av trafiken från Bromma flygplats om den läggs ned. Flygplatsens arrendekontrakt med Stockholms stad löper ut 2038, men det saknas i dag politiskt beslut om flygplatsen ska läggas ned.
Gott om utrymme på Arlandas landningsbanor
WWF har beställt en luftfartsanalys av hur en eventuell överflyttning av Brommas trafik skulle belasta Arlandas flygkapacitet. Rapporten visar att Arlanda gott och väl kan hantera såväl en överflyttning av Brommas flyg, som ett ökat flygande på de tre befintliga landningsbanorna.
– Flygplatsen trafikeras till och med mindre nu än vad den gjorde för 20 år sedan när den enbart hade två banor och är inte i närheten av att nå upp till miljötillståndets tak för hur många flyg som får förekomma, fortsätter Madeleine van der Veer.
Miljötillståndet för Arlandas tre banor medger att flygplatsen får trafikeras med 350 000 starter och landningar totalt årligen. I dag hanterar dock Arlanda inte ens 250 000 starter och landningar per år. Bromma flygplats har strax under 50 000 starter och landningar i passagerartrafik årligen och även om samtliga flygturer skulle flyttas därifrån till Arlanda skulle det alltså vara långt ifrån att uppnå taket som miljötillståndet medger. Dessutom uppskattas enbart ungefär hälften av Brommas flygtrafik flyttas över till Arlanda vid en nedläggning.
Trafikverket har till 2016 års Brommautredning bedömt att överflyttningen av flyg till Arlanda blir cirka 50 procent om Bromma läggs ned. Av Swedavias långtidsprognos 2019 framgår indirekt att man gör samma bedömning. Bortfallet beror framför allt på att Arlanda redan i dag har linjer till 12 av de 16 destinationer som nu trafikeras från Bromma samt att ekonomiska skäl talar för att större plan sätts in från Arlanda snarare än fler avgångar. En nedläggning väntas också i viss mån leda till förändrade resvanor och att en del resenärer övergår till andra transportalternativ.
– Ska man som politiker ta ställning för en utbyggnad av Arlanda så ska man vara ärlig med varför man gör det – alltså att man vill att flygtrafiken ska öka kraftigt. Även om Brommas trafik flyttar till Arlanda kan flygtrafiken där öka betydligt på dagens befintliga tre banor enligt miljötillståndet. En annan fråga som politikerna bör ställa sig är om dessa pengar inte kan användas till att minska utsläppen som klimatmålen kräver snarare än att öka dem, fortsätter Madeleine van der Veer.
WWF ifrågasätter långtidsprognos
Det finns också anledning att ifrågasätta Swedavias långtidsprognos. I prognosen från juni 2019 väntas flyget öka med 1,6 procent årligen fram till 2050. Årets totala flygresande väntas dock minska med 2 procent som helhet enligt Trafikverket. Inrikesflyget beräknas minska med 8 procent. På Bromma utgör inrikesflyget 89 procent av trafiken.
Ett annat argument som förts fram i debatten om behovet av en fjärde landningsbana är att det finns vissa högtrafikerade timmar på Arlanda då flygplatsens kapacitet inte kommer att klara av en överflyttning av Brommas trafik. WWFs rapport visar att maxkapaciteten, ca 90 starter och landningar per timme, aldrig har överskridits under åren 2016 – 2019. Under dessa år har det vid ett fåtal timmar som mest förekommit 73 starter och landningar per timme. Det är framförallt timmarna cirka kl. 8-9 och delvis kl. 17-18 som är mest trafikerade och där kapaciteten skulle kunna överskridas vid en överflyttning av all Brommas flygtrafik, men då endast med några få flygningar per timme. En analys av timmarna före och efter visar att det finns gott om plats att omfördela några start- och landningar så att de exempelvis tidigareläggs 15 minuter för att minska belastningen under högtryckstimmen 8-9. Men eftersom enbart hälften av Brommas flyg väntas flyttas över så är det inte en rättvis jämförelse. Inte heller högtrafikbelastningen håller således som argumentet för en fjärde landningsbana på Arlanda.
FAKTA från WWFs luftfartsrapport:
- 350 000: Arlandas miljötillstånd för de tre befintliga landningsbanorna medger 350 000 starter och landningar per år.
- 244 000: År 2018 hanterade Arlanda 244 000 starter och landningar på tre banor.
- 276 000: År 2000 hanterade Arlanda 276 000 starter och landningar på två banor.
- 47 000: År 2018 hanterade Bromma 47 000 starter och landningar för passagerartrafik på en bana. 5 000 – 23 000: Vid en nedläggning av Bromma kommer 15 000 – 23 000 rörelser att flyttas över till Arlanda beroende på beräkningsmodell och grad av passageraröverflyttning.
- - 2%: Under januari – oktober 2019 har flyget i Sverige minskat med ca 2 procent.
- 12/16: Av Brommas 16 destinationer finns i dag 12 redan på Arlanda flygplats.
FAKTA Jämförelse med flygtrafik på London Heathrow flygplats
- 475 000: London Heathrow hanterar årligen totalt runt 475 000 starter och landningar och hanterar cirka 80 miljoner passagerare årligen på två banor.
FAKTA Flyg och klimat:
I Sverige flyger vi mer än fem gånger så mycket som det globala genomsnittet och i dag ger svenskarnas flygande utsläpp på mer än 1 ton koldioxid per person och år, räknat till slutdestinationen. Det är samma nivå som våra utsläpp i genomsnitt behöver ligga på från hela vårt leverne vid 2050 om vi ska vara i linje med Parisavtalet.
Även om användningen av biodrivmedel i flyget ökar kvarstår fortfarande flygets höghöjdseffekter, som på långa utrikeslinjer orsakar ungefär lika stora effekter som koldioxiden. Biobränsle är dessutom en begränsad resurs som efterfrågas av många sektorer i klimatomställningen och väntas bara räcka till en mindre del av flyget på global nivå. Det är alltså inte bara flygets utsläpp som behöver minska utan också hur långt och hur ofta vi flyger.
Globalt sett står flyget för cirka fem procent av utsläppen om man räknar in höghöjdseffekterna. När andra sektorers utsläpp börjar minska eller åtminstone begränsas växer flygsektorns utsläpp snabbt och kan komma att stå för en betydande del av de globala utsläppen om denna utveckling inte bromsas.
Om Luftfartsrapporten:
Rapporten är skriven under hösten 2019 av luftfartsanalytikern Arne Karyd på uppdrag av Världsnaturfonden WWF som också har varit redaktör för rapporten. Underlag till rapporten kommer från bland annat Trafikverket, Transportstyrelsen och Swedavia.
Rapporten och bilder finns att hämta i pressmaterialmappen
ovanför rubriken till denna pressrelease.
Kontaktuppgifter:
Madeleine van der Veer, ansvarig samhällspolitik, 070-2924412
Ola Hansén, senior klimat- och energirådgivare, 070-2808033
Nina Schmieder, pressekreterare, 0735-862622
